Сейчас это звучит скорее забавно, но история нашего сегодняшнего героя началась с того, что кто-то когда-то испугался перспектив рынка для мини-вэнов. Да, именно поэтому руководство европейского Ford решило объединить усилия c Volkswagen, создав в 1991 году совместное предприятие с длинным названием AutoEuropa Automoveis Lda, чтобы разделить таким образом возможные потери при неудаче проекта. А проектом был семиместный мини-вэн, если можно так сказать, среднего класса с планируемым идеальным балансом цена – комфорт. Ford подготовил производственные линии в Португалии в небольшом городе в нескольких километрах от Лиссабона, а Volkswagen занялся конструированием непосредственно автомобиля. Открытие нового завода с плановой мощностью 180 тысяч машин в год состоялось 26 апреля 1995 года.

Надо признать, что автомобиль ждали и о нем знали. И дело не только в рекламе и маркетинге. Хотя можете себе представить, как было подогрето общественное мнение, когда два таких гиганта объединили свои пропагандистские потенциалы. Дело было в том, что европейский рынок просто-таки жаждал нечто, подобное Sharan. За океаном мини-вэны давно заполонили дороги всех штатов от Аляски до Флориды, включая Канаду. Но американские «масштабы» для узкоколейной Европы не очень подходили, какой-нибудь Econoline в Роттердаме или Бордо не развернется. Мелкие японские Suzuki и Daihatsu слабоваты, дороги в обслуживании и слишком уж прагматичны. А из «европейцев» на ум, кроме Renault Espace и VW Bus, как-то больше ничего не приходит, хотя были, конечно, и другие, но все они скорее подходят под определение «микроавтобус». Европа ждала революцию. Революция оказалась семиместной.



«Трое из ларца» – Ford Galaxy, Volkswagen Sharan и вышедший годом позже Seat Alhambra, с конструктивной точки зрения, были совершенно одинаковы. Различить их можно было по элементам декора передка и по двигателям, да еще по уровню комплектации. По прошествии пяти лет успешных продаж и согласно производственным планам компаний-производителей, автомобили прошли через цикл модернизаций. Причем сделано это было почти одновременно, что, впрочем, совершенно не означает продолжение сотрудничества Ford и Volkswagen в области мини-вэнов. Теперь каждый из них развивается самостоятельно, так что вполне можно сказать: «Имеем честь представить вам новый Volkswagen Sharan».

Когда заглядываешь ему в «шестиствольные» глаза, никакого сомнения, что перед вами – новый Sharan, не возникает. Нет его, и когда смотришь на мини-вэн Volkswagen сбоку. Зато отлично видно настроение, которое витает над всеми обновленными моделями немецкого «народного концерна». Это настроение, вопреки скачкам кросс-курса доллара к евро, призраком ходит по Европе, причем ветер явно дует из Америки. Европа тоже стала хотеть жить богато, солидно, с размахом, как за океаном. Посмотрите на большинство новинок Volkswagen – они всеми силами стараются показать, что теперь они солидные, красивые и богатые, все из высшего общества. По крайней мере, из более высокого класса. То же самое написано на «лице» нового Sharan. Округлившиеся контуры переднего бампера, четкий, даже жесткий рисунок световых блоков, минимально закругленная фальшрешетка радиатора пришли из другого мира, из того, где Bora, новый Passat, проект D1. Особенно хорошо это видно, если поставить рядом прежний Sharan и нынешний. Видно, что новый заметно раздался в плечах, при этом сохранив былую легкость и стремительность силуэта.

Проведенный рестайлинг гораздо более глубок, чем может показаться. Фары, задние фонари, бамперы и новая фальшрешетка – это первое, что бросается в глаза. На самом деле конструктивным изменениям подверглись почти все панели кузова. Впрочем, эти модернизации следует отнести скорее к технологическим, к качественным. Это значит, что панели, выполненные из листового металла, стали более прочными, их стыки – более жесткими, кузов – прочнее и устойчивее к кручению. Sharan стал намного «тише» на плохих дорогах и на больших скоростях. Кузовные детали не дребезжат, совсем нет резонанса. Внешне это выражается в очень ровных швах и минимальных расстояниях между отдельными панелями. Качество вообще и тщательность сборки, отделки и обработки каждой конкретной детали стали основной мишенью для Вольфсбургских конструкторов и технологов, проведших модификацию Sharan.

Во всем облике, в нетипичной для мини-вэнов конструкции распашных дверей второго ряда сквозит мысль, что Sharan – это все-таки легковой автомобиль, хоть и большой. У нас есть очень удачное определение для машин такой категории: универсал повышенной вместимости – УПВ. Именно таким и предстает Sharan при непосредственном знакомстве. Действительно, садишься в него, и первая мысль, которая приходит в голову: «Вот это простор!». Внутренние габариты УПВ не претерпели сколько-нибудь заметных изменений, но то ли мне после Samurai так показалось, то ли светлые тона отделки повлияли, но объемы и пространства кабины Sharan показались необъятными. Видно, сделали вольфсбургцы какие-то, незаметные для глаз, доработки интерьера, благодаря которым вот так сразу стало свободнее дышать. Особо радует горизонтальная панель перед лобовым стеклом. На ней можно в шахматы сыграть при желании или карту Европы разложить целиком. И уж наверняка позавтракать.



Водительское и «штурманское» кресла располагают к расслабленной посадке. Они довольно широки и по-спортивному упруги. Что интересно, регулировка кресел осуществляется тремя разными по конструкции механизмами. По расстоянию до педалей – обычным рычажком, как у всех. По высоте и наклону подушки – рычагом типа домкрата, очень удобно, моя любимая схема. По наклону спинки – колесиком. Да, есть еще регулировка поясничного упора и возможность разворачивать оба передних кресла целиком на 180 градусов по вертикальной оси. Если это сделать, то получается симпатичное купе, как в пульмановских вагонах. Практического смысла я в этом не вижу, но это наверняка удобно в дальних путешествиях с большой семьей или компанией друзей.

Пассажирам второго ряда такого комфорта, как сидящим впереди, получить не удастся. Сиденья такой же ширины, но их там три, что в общем-то все и объясняет. Пространства для маневрирования локтями или плечами не хватает, а выраженная боковая поддержка на уровне бедер не позволит слишком елозить или занять часть места соседа. Каждое из кресел второго ряда оснащено трехточечным ремнем безопасности. Они складываются независимо друг от друга, а в случае необходимости каждое из кресел можно снять вовсе. При этом полученного объема хватит, чтобы перевезти несколько больших холодильников. Полезная нагрузка может достигать 752 килограммов. Если учесть еще две тонны прицепа, то мы получим автопоезд, способный, пожалуй, перевезти все необходимое оборудование для мечты отца Федора – маленького свечного заводика.

Особо удались конструкторам и дизайнерам интерьера нового Volkswagen Sharan разного рода отсеки и ящички для бортовой мелочевки, карт, документов и всего того, что в изобилии болтается из угла в угол в салоне каждого автомобиля. Только на верхней плоскости передней панели – два закрывающихся на защелку ящичка. Пассажирская подушка безопасности размещена таким образом, что, кроме верхнего бардачка, нашлось место и для нижнего, то есть обычного «перчаточного ящика». Правда, не такого большого, как в некоторых других машинах. Двигаемся дальше. В передних дверях можно обнаружить не только привычные карманы, но и закрывающиеся отсеки для того, что нужно спрятать от лишних глаз. Карманы разделены на своеобразные отсеки, чтобы содержимое не каталось по ним, если автомобиль встряхнет на неровностях дороги. Наконец-то подстаканники сделаны в привычном для знакомых с новой техникой Volkswagen стиле. В закрытом виде – это всего лишь две пластиковые полоски на передней панели салона. После нажатия на них пальцем подстаканник бодро выезжает из укрытия, специальная пластинка, поддерживающая емкость снизу, откидывается – готово. Между передними креслами никаких емкостей нет, но, думаю, в опционное оборудование что-нибудь подобное подлокотникам-бардачкам легковушек входит. В крайнем случае, предложить такое точно не упустит свой шанс Kamei или другая тюнинговая компания. Сзади в распоряжении пассажиров – только кармашки в дверных панелях.

Решающим фактором выбора именно Volkswagen Sharan стал третий ряд кресел, который увеличивал пассажировместимость автомобиля до семи человек, сохраняя габариты легкового автомобиля бизнес-класса. В нашей машине они были в сложенном состоянии и совсем не помешали бы поставить в багажный отсек несколько чемоданов. Чтобы привести третий ряд в боевое положение, нам пришлось действовать с двух сторон, поскольку кресла нельзя назвать очень уж легкими. А вот куда деть съемную поперечину, куда втягивается шторка, прикрывающая багажный отсек, мы так и не придумали. Это значит, что если предстоит брать пассажиров, то шторку лучше оставить дома или в гараже. Места в третьем ряду получились вполне полноразмерные, но процедура входа-выхода представлялась настолько непростой, что мы не решились ее воспроизвести. Впрочем, на наше решение повлияли светлые и ослепительно чистые коврики на полу салона и наши грязные мокрые подошвы. В идеале на креслах третьего ряда должны ехать дети. Там безопаснее и взрослые приставать не будут. Впрочем, последнее взаимно.

Радикально изменился механизм открывания пятой двери. Теперь он не механический, а электрический с приводом от мягкой ручки. С пятой дверью вообще нахимичено будь здоров. Кроме электрической открывалки, предусмотрено управление замком этой самой двери с помощью ключа от зажигания через специальное гнездо, установленное на водительской двери. Система предусматривает три положения. Первое – все включено, то есть дверь можно открыть как из салона (причем она не распахнется, а только тихонько щелкнет замком), так и за ручку. Второе – открыть дверь можно только из салона. Третье – дверь вообще нельзя никак открыть. Таким образом, фольксвагеновцы борются с несанкционированным проникновением в салон через багажный отсек. Подобные преступления были весьма распространены в Восточной Европе, например, в Польше и Румынии. Машину, заблокированную на светофоре, обчищали дочиста через пятую дверь или крышку багажника. С новым Sharan этот номер не пройдет.

Что еще нового в салоне? Панель приборов. Она неуловимо напоминает прежнюю, отличаясь лишь декором и некоторыми нюансами. На панели появились новые индикаторы. Например, значок, требующий проверить тормоза перед троганием. Блестящие ободки приборов выглядят наряднее серых пластиковых, как на прежнем Sharan. Что выдает происхождение, так это подсветка – ультрафиолет, хоть загорай, и малиновый, аж глаза режет. Диапазон регулировки яркости свечения шкал таков, что при максимуме можно газету читать, но недолго.

Самое главное, по-моему, новшество скрыто под автомобилем, хотя суть его видна в салоне. Это шестиступенчатая уже в стандартном варианте коробка переключения передач. Такого мы еще не видели. Сперва ничего не было понятно. Зачем? Это же мини-вэн, а не спортивный автомобиль. И только покрутившись по городу и поездив по Боровой, пришли к некоторым выводам. Их в общем-то всего два. Первый – коробка позволяет выбирать ту передачу, при которой мотор будет развивать минимальные обороты и не давиться при этом, а значит, экономия топлива. Второй – поскольку сама идея Sharan построена на многовариантности в плане нагрузок, то есть в нем можно полгода ездить одному, а тут вдруг придется загрузить еще шестерых и две сотни килограммов груза. Значит, коробка должна предлагать столь же много вариантов передаточных чисел. Во внедорожниках похожую задачу решают с помощью раздатки, а тут достаточно разбить всю линию на большее число отрезков. Для примера мы разогнались на пустынной дороге до ста, переключились на шестую и посмотрели на тахометр. Стрелка едва переползла за тысячное деление. Почти холостой. Правда, салон был не загружен, но тем не менее. В связи с вышеизложенным становится понятно, откуда берутся поразительные показатели экономичности. К примеру, за все время теста средний расход не превысил девяти литров, а к финалу упал почти до восьми. При этом нельзя сказать, что во время поездок за городом и по Боровой мы слишком уж церемонились с педалью газа. Работа механизма не вызвала никаких нареканий, хотя я не поклонник фольксовских трансмиссий. В целом система работала как надо – передачи не путались, все «перещелкивалось» точно и четко.

Еще одну важную новинку в салоне не видно, зато слышно. Это турбодизельный двигатель, оснащенный системой «насос-форсунка». Его достоинства уже получили высшую оценку целого ряда европейских изданий. Из наиболее понравившихся черт упоминают очень высокий крутящий момент, потрясающую экономичность и гибкость работы. Я бы еще добавил живость, особенно начиная с полутора-двух тысяч оборотов в минуту. Мы тщательно прислушивались, когда же сработает турбина, но подхват был настолько мягким, а звукоизоляция хороша, что, помявшись, мы пришли к утешительному: «Ну где-то между полутора и двумя с половиной». На самом деле, максимальный крутящий момент дизель развивает на 1 900 об/мин, а это означает, что турбина начинает разгоняться до рабочего давления на оборотах, близких к 1 250-1 300. Возможно, я и не прав, но это вполне объясняет небольшой провал, так называемую турбояму, в начале шкалы тахометра и возможные сложности с троганием, особенно если нет привычки. Раскрутив мотор до двух тысяч, получаешь подхват такой силы, что приемистость начинает напоминать бензиновые двигатели хорошего объема. Дальнейшее ускорение проходит ровно, без видимых пиков и падения мощности. Щадя новый автомобиль, мы не раскручивали мотор до красной отметки, но если бы даже и захотели это сделать, то вряд ли обнаружили бы что-нибудь неприятное. Я имею в виду слишком громкий шум, слишком большую вибрацию и работу мотора «в разнос». Новый Sharan вообще оставляет после себя впечатление очень аккуратно сбалансированного автомобиля. Трудно представить, что что-то у него пойдет не так, как следует. Вот только насчет поведения в критических ситуациях мы сомневались.

Наши сомнения основывались на том, что у любого мини-вэна, как бы ни стремился он быть похожим на легковой автомобиль, и центр тяжести выше, и масса больше, и высота. При этом платформа для постройки мини-вэнов, как правило, берется от легковых авто. Таким образом, преимущества УПВ – комфорт, большая грузоподъемность и пассажировместимость – оборачиваются против него на виражах и «переставках». Чтобы убедиться в этом или опровергнуть, мы поехали на Боровую. И, надо сказать, так и не пришли к единому мнению. Мне, к примеру, машина понравилась.

«Ишь ты, – скажет иной читатель, – чего удумали – мини-вэн, к тому же дизельный, да в управляемый занос. Это ж вам не Corvette с Viper!» – «Читатель, ты прав, но не совсем», – отвечу я. Во-первых, никаких управляемых заносов мы не делали – это ж не Corvette. Во-вторых, даже самосвал должен уметь хоть кое-как делать «переставку». В целях обеспечения безопасности движения.

Практически во всех ситуациях, которые можно назвать штатными, новый Volkswagen Sharan приятен и послушен. Быстрые и надежные реакции рулевого управления позволяют спокойно маневрировать в городе. И на шоссе Sharan ведет себя хорошо, точно удерживая направление. Усилитель руля обеспечивает хорошую обратную связь, особенно около «нуля», и заметно помогает крутить баранку при парковках и маневрировании с малой скоростью. В общем, в городе и на шоссе – оценка «отлично».

Но если двигаться в более агрессивном режиме, то реакции Sharan немного разрушают установившуюся гармонию. Появляется заметная и не очень приятная раскачка. В глубокий поворот машина входит с заметным сносом передней оси и креном наружу виража. Прежний Sharan умудрялся даже вывешивать заднее внутреннее колесо, новый может напугать небольшим заносом, который легко контролируется газом или рулем. Лучше газом. Дизельный двигатель, обладая заметной инерцией, поможет мягче и более плавно регулировать подачу тяги на колеса. Если нащупать грань, когда управление станет неприятным, и не переходить ее, то Sharan будет «хорошим мальчиком» почти в любой ситуации на дороге. Вот этим-то он мне и понравился – этакая большая покладистая «мягкая игрушка» для взрослых. Подвеска Volkswagen уверенно справляется с большими волнами на дороге, но на кочках нужно быть осторожнее – лишней энергоемкостью Sharan похвастаться не сможет. Однако явно видно, что с подвеской что-то толковое сделали. Прежняя терпеть не могла даже мелких стыков асфальта, передавая нервную дрожь на весь кузов. Теперь их просто не замечаешь. В салоне тихо, как, впрочем, и должно быть.

Из новинок в оснащении, которые я не отметил в статье, стоит упомянуть следующее. Серийно устанавливаются боковые подушки безопасности и противозаносная система ESP; иммобилайзер третьего поколения, абсолютно и с гордостью засекреченный производителем и продавцом. Множество полезных мелочей входят в дополнительное оборудование, но перечислять их не имеет смысла, проще позвонить дилеру.